|
【PConline 杂谈】让我们在脑海中构建这样一个场景： 熊孩子：“爹，该送我去上学了！” 年轻潮爹：“你先进车里，我弄完这点就过去~” （10分钟后）擦，是不是该去送熊孩子上学了！突然手机提示小破车发给年轻潮爹一条消息，马上点开：“爹，你肯定又玩不完这局了！诶，什么时候能靠谱点~我先去学校了，等下让车自己回来了”，年轻潮爹叹了口气，回道：“还是儿子靠谱！注意安全啊~下回偷偷给你分点老爸的私房钱，别给你妈说！团战了~团战了~我先去了！老爸爱你！”
这可能就是无人驾驶的未来，复杂的操作不再是由人类完成的，即便一个小孩也能轻松操作，到达目的地（当然这场景可能根本不符合未来的无人车法规）。但这未来并不是我们凭空臆想的，看看这届CES，就能知道这是我们触手可及的未来，先不说心理，单从技术上来讲，无人驾驶已经临近预产期。
无人驾驶才是终极次世代技术 作为拥有最先进无人驾驶技术的公司，谷歌梦想着有朝一日移除方向盘与刹车，做出一辆纯粹的无人驾驶汽车。虽然这梦想因加州的无人驾驶草案，而受到了一定程度的威胁，但谷歌在努力争取修改草案。不过即便现行政策挡路，总有一天会有新政策支持纯粹的无人驾驶汽车，因为这才是真正的次世代无人驾驶。在无人驾驶技术上，谷歌所达到的高度是目前的汽车制造商所无法企及的：53辆无人驾驶车，在加州山景城和奥斯汀的街道上超过130万英里的路试。这些路试所积累下来的宝贵数据资料让谷歌一步步达到了现在的技术高度，拥有目前最强的无人驾驶技术，而其开放的态度也吸引了一众厂商与之合作。
目前确定与谷歌合作的厂商是福特，在无人驾驶方面，福特是老手，并不是最近才投入研发无人驾驶的新人。在很早之前福特就开始研发无人驾驶技术，不同于Tesla的自动驾驶，福特的无人车项目与谷歌更相似：通过搭配激光雷达和传感器实现对周边物体的感知，进而绘制3D地图，并判断行进路线，所以两者的合作也拥有相同的技术基础。
虽然福特到现在都没有宣布与谷歌合作的消息，但是看福特最近的活跃状态，其与谷歌合作的可能性非常大，而且其福特将无人车车队规模从10辆扩大到30辆，也是表明将在这方面好好耕耘一番。福特表示目前的自动驾驶已经发展到第四阶段，也就是高度自动驾驶阶段，这一过程中将大幅减少人对车辆的控制，并且福特正在向最高阶段的全自动驾驶进发，直到最终到达无人驾驶的层次，所以还是将福特的驾驶辅助划归到了无人驾驶层次，毕竟谷歌是个神队友。 自动驾驶正是实惠之选 无人驾驶才是次世代的东西，而自动驾驶事实上只能算半代产品，是无人驾驶与纯粹人类操作之间的一个过度。并不是说自动驾驶不好用，相反就和新能源的混动一样，是我们过度环节的最佳选择，但是相比次世代，毕竟还是差一个档次。实现自动驾驶的要求相对较低，一般不会采用昂贵的激光雷达，多采用摄像头与常用的汽车雷达实现自动驾驶，在性能上不及激光雷达。自动驾驶的代表厂商就是此次没有参展的特斯拉，升级固件后的Model S恐怕是目前保有量最多的自动驾驶汽车，而且还获得了非常多的好评。
事实上，无人驾驶是未来，但自动驾驶是目前汽车制造商的主旋律，自动驾驶更容易实现，成本更低同时也能为最终的无人驾驶积累一定的经验。同样成立一年半的Faraday Future发布的ZERO1概念车，其所支持的驾驶辅助基本就是自动驾驶，据称支持普通道路及专业赛道。相信会和特斯拉的自动驾驶处于相似的水平，差不了太远，毕竟初创企业单靠自己的技术积淀，不可能达到无人驾驶的水准。
至于老牌车厂，例如宝马，在CES上发布了BMW i Vision Future Interaction概念车，是一款智能化程度很高的概念车，号称支持三种驾驶模式：“Pure Drive”（ 自己驾驶）模式能够自始至终带来BMW纯粹的驾驶乐趣。“Assist”（辅助）模式提供与周围环境的最佳联网，实时计算最佳路线并发送到导航系统，车辆为驾驶者的驾驶操控提供支持，并在发生危险时进行主动干预。“Auto Mode”（自动模式）时，车辆将自行控制变道和前行方向、独立加速、制动和转向，以达到完全无人驾驶的目的。虽然说是无人驾驶，但毕竟是概念车，宝马再怎么吆喝，我还是把BMW i Vision Future Interaction划归到了自动驾驶中。
而同为老牌车厂的奥迪就非常老实了，口口不离自动驾驶，其将在CES上展示一款全新的自动驾驶概念车。奥迪表示该车将描绘汽车未来的发展轮廓，受到电子领域的影响程度胜过以往任何时期。在自动驾驶上，概念车将搭载预量产型的Audi piloted driving自动驾驶技术，配备最新安全和事故预防系统。量产型自动驾驶技术这几个字让我看到了希望，也许我们快能看到量产化的奥迪自动驾驶车了。
这些技术让无人驾驶更安全 无论是自动驾驶还是无人驾驶，都不是说说就行的东西，其组成非常复杂，不仅需要强大的软件技术，还需要很强大的数据处理能力以及强大的数据收集能力。在CES上，英伟达发布了DRIVE PX 2，包含两颗新一代NVIDIA Tegra X1处理器和两颗基于NVIDIA Pascal架构的新一代GPU，采用16nm FinFET工艺，单精度计算能力达到8TFlops，超越TITAN X的7TFLOPS。 在深度学习DL TFLOPS(Deep Learning浮点性能)性能上，DRIVE PX 2 6倍于TITAN X，等同于150部MacBook Pro。功耗方面，DRIVE PX 2的官方TDP是250瓦，采用水冷散热系统。这一堆参数看起来非常牛，为汽车提供了足够的性能去处理传感器收集到的数据，可无延时的处理突发情况，做出最快的反应。
除了硬件，英伟达还发布了一套具有学习功能的全新自动驾驶技术，可以让车辆自行分析路面状况：通过摄像头实时采集信息，扫描周围道路街景、车辆、行人、路标等经由GPU分析处理后自行学习，形成一套完整的图像。而且这套技术受天气影响较小，因为它是通过判断物体的行进轨迹而不是物体本身去计算路径。此外，它还能够监控路面上的其他车辆的类型、速度等信息，分析出每辆车的数据，实时给出最佳行进方案。 现在的DRIVE PX 2除了支持12路摄像头外，还支持激光雷达，车载雷达等，更多的传感器数据可以让DRIVE PX2更快做出正确决定。听说很多汽车制造商都对这一平台产生了兴趣，希望和英伟达谈谈~那就谈谈呗，这种合作在未来会成为一种趋势。
除了初入这一领域的英伟达，老牌汽车零件厂博世展示了一些与自动驾驶相关的技术，例如正在研发的自动驾驶系统和传感器，而且博世还展示了自动代客泊车技术：驾驶人员将车留在停车库的入口，便可使用手机应用指示汽车找到一个空置的车位，然后汽车自己泊车。而当驾驶人员完成自己的工作准备离开时，还可以使用手机应用将车叫回自己下车的地方。这是接近无人驾驶的体验，但是在精度和速度上不能和谷歌之类做比较，在日常体验上还是更接近自动驾驶。
最后还是回到谷歌无人驾驶，还记得谷歌无人小车头顶的鱼罐头么？那是一枚激光雷达，精准度极高，但在体积和价格方面不尽如人意。而NXP在CES上展示了一款只有邮票大小的新型雷达传感器芯片，虽然体积小却丝毫没有影响其性能表现。这款芯片拥有极高的分辨率，可以提供给车主周边的驾驶环境数据。小巧的NXP芯片可以放置在车内的任何位置，进而就可以帮无人车摆脱车顶那一堆螺旋桨式的传感器，更美观，性能却不受影响。想想没有鱼罐头的谷歌无人小车~不过真实性能和激光雷达相比，肯定有一定的差距，但在自动驾驶方面，这一差距，相对来说就没那么明显了，还是有很大的发展潜力。
总结 无人驾驶汽车并不是在传统汽车基础之上“修修补补”，而是一个几乎全新类别产品。和原来的车载系统/单个辅助驾驶技术相比，每个汽车制造商维护自己的无人驾驶平台的难度非常大。而在未来的一段时间，合作会大大降低研发成本，就和很多汽车制造商谋求与英伟达、谷歌合作一样，这将成为未来的标准合作方式，毕竟在处理器和软件维护上，科技公司更专业，他们专研的科技，正是汽车制造商的短板，有了这些科技，无人驾驶会到来的更快，也会更安全。 |
